Comment Colruyt Group Technics œuvre-t-il à un avenir sans émissions ?
Plus d'émissions de CO2, d'azote et de particules dans le transport de marchandises. C'est un bel objectif, mais cette médaille a aussi un revers qui est souvent sous-estimé. Comment relever ce défi de taille ?
De la feuille de route
Herman Annendyck surveille la feuille de route et le déploiement du transport de marchandises zéro émission chez Technics. « Tout le projet zéro émission ne se limite pas simplement au remplacement des camions par des camions électriques ou des camions à pile à combustible. La transition a un impact majeur sur l'infrastructure nécessaire pour recharger et faire le plein, ainsi que sur les processus d'entreprise. Le coût du transport est plus élevé que celui au diesel : l'infrastructure pour recharger et faire le plain d'hydrogène est coûteuse, et les camions eux-mêmes sont nettement plus chers aujourd'hui. »
Malgré ces défis majeurs, notre ambition est de faire en sorte que l'ensemble de notre transport de marchandises ne produise plus aucune émission d'ici 2035. Herman : « il ne s'agit pas seulement de nos propres camions qui circulent sans produire d'émissions. Nous voulons également impliquer nos fournisseurs et nos sous-traitants dans ce projet. Cela va des choux-fleurs qui nous arrivent de la criée à la farine qui est livrée à notre boulangerie. »
Aux essais
L'un des éléments clés est de savoir quelle technologie nous déployons et où. Herman : « nous avons choisi de parier aujourd'hui sur les camions à batterie électrique et à pile à combustible.
Les technologies de transition telles que les moteurs thermiques à hydrogène ou les biocarburants ne font pas vraiment partie de nos options. La technologie des batteries électriques est déjà disponible sur le marché et les piles à combustible sont également en plein développement. Toutefois, à l'heure actuelle, les deux ne sont pas suffisamment intéressantes d'un point de vue économique pour opter à 100 % pour ces options. »
« Dans les prochaines années, nous prévoyons néanmoins un déploiement limité en conditions réelles afin d'acquérir l'expérience nécessaire. De plus, nous examinons également les impacts. Par exemple, les camions fonctionnant à l'électricité ou à l'hydrogène pèsent aujourd'hui beaucoup plus lourd et/ou sont plus longs que les tracteurs diesels traditionnels : nous devons continuer à veiller à ce que la charge par essieu sur la route soit respectée et à ce que ces véhicules restent manœuvrables sur les voies publiques et sur nos sites. »
Vers la pratique
Nous partons toujours des besoins de nos collègues de la logistique. Ils ont besoin de camions capables d'effectuer un certain nombre de livraisons dans un délai donné. Dans le cas du transport frigorifique, s'ajoute le fait que les produits doivent être maintenus en permanence à une certaine température. Sur la base de tous ces critères, nous établissons un cahier des charges avec lequel nous nous adressons aux constructeurs. Ensuite, nous examinons qui peut couvrir quels besoins.
Comment cela se passe-t-il en pratique ? Prenons l'exemple de nos « tracteurs de terminal ». Ces tracteurs déplacent des remorques vides au niveau de nos centres de distribution. La majorité d'entre eux sont équipés d'un moteur diesel. Pour ce qui est des véhicules électriques, la troisième génération circule déjà dans l'intervalle. Si vous conduisez un modèle diesel, il suffit de faire le plein une fois tous les deux jours. Dans le cas d'un véhicule électrique, le conducteur ne doit pas oublier de le mettre en charge à chaque pause, faute de quoi il risque de se retrouver avec une batterie déchargée. En outre, il n'est pas possible de charger un tel tracteur à une borne de recharge pour voitures particulières. De sérieux investissements sont donc également nécessaires en termes d'infrastructures.
Tests et collaboration
Nous testons en permanence de nouvelles technologies. Un tel test implique bien plus de choses que le test d'un véhicule fonctionnant avec un carburant traditionnel. Pour une voiture à essence, on peut dire plus vite : avec un réservoir plein de tant de litres, on peut parcourir telle distance. Dans le domaine du transport électrique, les conditions météorologiques jouent un rôle très important.
C'est pourquoi nous testons les produits pendant au moins une année entière. Le test englobe ainsi une période estivale et une période hivernale et nous en connaissons l'effet sur l'autonomie de la batterie. En particulier dans le cas du transport frigorifique tout électrique - que nous testons actuellement - ces différences au fil de l'année sont notables. En hiver, la batterie doit fournir un effort supplémentaire à cause du froid, mais aussi en été, les températures chaudes font que le système de réfrigération consomme plus d'énergie.
Des véhicules et l'infrastructure qui les entoure
Comme nous l'avons mentionné, le transport de marchandises zéro émission va bien au-delà du simple remplacement des diesels par des véhicules ne produisant aucune émission. Herman : « Colruyt Group fait de grands progrès en matière d'infrastructure pour recharger et faire le plein d'hydrogène.
Bien entendu, nous ne pouvons pas répondre aux besoins de l'ensemble de la Belgique. C'est pourquoi nous mettons également sur pied des formes de collaboration dans ce domaine - nos collègues de DATS 24 jouant un rôle important à cet égard. »
L'évolution vers un transport de marchandises ne produisant aucune émission n'est pas une mince affaire. Malgré tous les défis, nous sommes convaincus que c'est le seul bon choix. De plus, en y consacrant tous nos efforts maintenant, nous évitons les surprises plus tard. Tout le monde doit en effet s'impliquer à un moment ou à un autre et une entreprise préparée en vaut deux !
